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Sabado 1 de Marzo de 2008
AEROLINEAS ARGENTINAS “Cuando la mentira es la verdad”
AEROLINEAS ARGENTINAS
“Cuando la mentira es la verdad”
 
 
Para: el Señor Joaquín MORALES SOLÁ
De: Ing. Edgardo Carranza
 
Arthur Shopenhauer en <<El arte de tener razón>> expresaba: de hecho, no existe ninguna opinión, por absurda que sea, que los hombres no se lancen a hacerla propia apenas se han llegado a convencerlos que tal opinión es universalmente aceptada. El ejemplo vale tanto para sus opiniones como para su conducta. Son ovejas que van detrás del carnero guía adonde quiera las lleve. Les resulta más fácil morir que pensar”...
 
Este párrafo me vino a la memoria leyendo, en su columna de los dos últimos domingos en La Nación , su opinión en referencia a la crisis que por enésima vez envuelve a AEROLINEAS ARGENTINAS y su personal.
 
El 17 de febrero Usted expresó: “...En algunas oficinas del Gobierno se analizaba el viernes la intervención del sindicato de pilotos de aviones, que están llevando a AEROLKINEAS ARGENTINAS, que controla el 90 % de los vuelos de cabotaje, al borde del precipicio...la situación se agrava cuando lo que está en juego es el turismo extranjero. Millones de dólares en inversiones ya realizadas hacen piruetas en la cornisa. Hay una naturaleza ideológica en el fondo del conflicto...la decisión de los pilotos de renunciar a ser instructores de sus compañeros más jóvenes dejó varado en El Cairo un avión nuevo que debía llegar a Buenos Aires para incorporarse a la flota. Paralelamente, aquí los pilotos denunciaban falta de inversión  de la empresa. ¿Es eso? ¿O están buscando la reestatización de la compañía cuando ésta comience su agonía? El gobierno asegura que jamás retomará la empresa... En el Ministerio de Trabajo los calificaron  de <<intransigentes, intolerantes y mesiánicos>> y también criticaron la zigzagueante gestión del conflicto por parte de la empresa...el problema de AEROLINEAS ARGENTINAS es el mismo, en última instancia, que el de LAN. Ricardo Jaime anda prometiendo subsidios por todos lados, pero las empresas piden un mejor régimen tarifario. Con tarifas prácticamente congeladas desde 2002 (solo hubo pequeños retoques), con insumos en dólares y con sindicalistas que se adueñaron de los cielos, ¿qué empresa aérea invertirá en la Argentina ?...No hay que dar tantas vueltas: Jaime ha fracasado porque nunca tuvo un plan para la actividad aerocomercial...>>
 
El 23 de febrero remató: “...El Gobierno (de Cristina Kirchner) no puede resolver el problema de Aerolíneas Argentinas y Austral, propiedad de un poderoso grupo español. Los dueños de Aerolíneas Argentinas, Gerardo Díaz Ferrán y Gonzalo Pascual son los líderes de la central empresaria española. Cristina no le haría ningún favor a Zapatero si le agregara un adversario más a los que ya tiene. Su amigo español está peleando las elecciones, cuerpo a cuerpo, con un sólido partido opositor. Los conflictos de AEROLINEAS ARGENTINAS son vetustos. Huelga de pilotos de Austral contra los de Aerolíneas. El motivo es la posesión de unos aviones que ya no solo no se fabrican; tampoco existe la fábrica que los hacía. El secretario de Transporte, Ricardo Jaime, llamó a sus amigos de los colectivos y de los trenes para interesarlos en una posible compra de la empresa. Es poco serio.
Un reciente contrato de la compañía para la compra de nuevos aviones fue por 6.000 millones de dólares; son créditos, desde ya. ¿Qué empresario argentino podría asumir semejante compromiso? No los hay, simplemente, y los dueños españoles de Aerolíneas no quieren vender. Jaime se divierte con una tragedia: los argentinos y los turistas no vuelan o vuelan en la incertidumbre...”
 
Llama la atención que un avezado periodista como usted haya hecho propia la opinión impuesta desde despachos del Gobierno y de la Empresa para convencer a los lectores que los malos de la película son (en este caso) los pilotos y mecánicos de nuestra línea aérea de bandera, malos que “quieren re-estatizar la empresa”, mientras los españoles de Marsans pasan a la categoría de inocentes empresarios dispuestos a invertir (seis años después de lo prometido) siempre y cuando los gremios firmen una “Pax social” por un lustro que les permita continuar con sus negocios mientras la empresa se cae a pedazos.
 
La historia del deterioro de  AEROLINEAS ARGENTINAS y de nuestro Transporte Aerocomercial lleva ya casi 20 años y es ampliamente conocida. Los trabajadores fueron víctimas y no victimarios de los manejos políticos de los ’90.
 
 Como Ud. ya ampliamente ha comentado, al poco de asumir, el Dr. Carlos MENEM y el peronismo detrás de él, impusieron la Reforma del Estado (Ley 23.696) que preveía la privatización de todas las empresas de servicios públicos. AEROLINEAS ARGENTINAS (segunda en prestigio luego de YPF) fue la seleccionada para “dar el ejemplo” de hasta dónde llevaría el nuevo gobierno el traspaso de las empresas públicas a manos privadas. A años vista, los trabajadores fueron las principales víctimas de este gambito modernista que se denominó “la venta de las Joyas de la Abuela ”.
 
En noviembre de 1990 Carlos MENEM decidió la entrega de AEROLINEAS ARGENTINAS a un grupo oferente donde, tras una serie de testaferros, se escondía el propio Estado español. Tanto en el libro <<Robo para la Corona>> del hoy oficialista Horacio Verbitsky, como en <<Privatizaciones en privado>> de Alberto Natale,  <<Aerolíneas Argentinas Arrodillada>> de Eduardo Blanco, o <<Alas Rotas>> de Mabel Thwaites Rey podemos encontrar el “pecado sin castigo” de la sucia tarea que llevaron adelante el entonces presidente MENEM con el asesoramiento del entonces Ministro de Obras Públicas Roberto DROMI.
 
En todos los diarios de la época quedó plasmada la “oposición” de los trabajadores a la transferencia de nuestra línea aérea de bandera a manos de la estatal  española IBERIA, línea aérea de bandera de la Madre Patria que acumulaba pérdidas millonarias en su país de origen. Las únicas oposiciones judiciales a semejante dislate fueron llevada a cabo por el diputado Germán Abdala,  por uno de los gremialistas aeronáuticos  (su vecina, la azafata Alicia Castro, hoy embajadora argentina silenciada en Caracas y firme defensora del representante de MARSANS, Antonio MATA RAMAYO, en el autoritario manejo de la empresa en el período 2001/2006) y el Inspector de Justicia de ese entonces, Dr. Alberto González Arzac.  
 
La sospecha de manejos turbios durante el proceso privatizador quedaron a la luz cuando en el propio diario La Nación , un sonriente Dromi manifestó un 12 de enero de 1997:
 
<<El que compró Aerolíneas Argentinas fue un gobierno, un reino, la Corona de España. La corrupción es siempre de a dos: uno la da y el otro la recibe. Entonces: ¿Quién fue el corrupto? ¿Felipe González? ¿El Rey Juan Carlos?>>
 
Dromi incluía en el enjuague de la privatización no sólo al Gobierno de Felipe González sino también a la Corona de España, esto es al propio Rey Juan Carlos, lo que sonaba como una advertencia hacia los funcionarios españoles  que participaron en aquel  vergonzoso evento, que incluyó tanto la compra sin dinero de la empresa (Ver Informe del Tribunal de Cuentas del Reino de España de 2006) como la violación de la restricción del Código Aeronáutico que no permite la propiedad sustancial y el control efectivo de empresas aéreas argentinas por extranjeros y la inclusión en el pasivo de un  sospechoso pago por 85 millones de dólares por “gastos de instalación”, algo así como 100 valijas del célebre Antonina Wilson juntas.
 
También Usted conoce que durante la campaña presidencial de 2003 (8 de abril de 2003) el juez federal a cargo de la investigación de la privatización y vaciamiento de Aerolíneas Argentinas, Jorge BALLESTERO, emitió, en el expediente que iniciara Alejandro Olmos en 1995 denunciando estos hechos, una resolución que dice: <<Todos los  actos descriptos previamente fueron realizados en el marco de una asociación constituida en el año 1990, en la cual sus integrantes – tanto empresarios como funcionarios públicos – se asignaron las distintas tareas con el objeto de realizar todos y cada uno de los ilícitos que fueran necesarios para desapoderar fraudulentamente al Estado nacional de Aerolíneas Argentinas, generando así un perjuicio a la economía nacional. Cabe destacar que las conductas previamente relatadas se han calificado provisoriamente como constitutivas de los delitos previstos y reprimidos por los artículos 293(Falsificación de doc. Público); 174, inciso 5º (Fraude en perjuicio de la administración pública), en función del 173, inciso 7º(Estafa) y 210(Asociación ilícita), todos ellos del Código Penal>>
El Juez BALLESTERO rompía así la siesta de ocho años que llevaba el expediente durmiendo en los despachos de Comodoro Py desde 1995. Del Juez Jorge Lanata comentó:
<<De Paty Ballestero todos se acuerdan que vivía en Caballito, que andaba con un auto hecho mierda... –cita, con melancolía, una fuente de Comodoro Py.
Pero en ese entonces Ballestero no había sobreseído a Miguel Ángel Vicco en la causa de la mala leche, o a Sofovich por contratar con Sofovich en ATC. Ballestero vivía en Hidalgo al 300, primero 8, en un departamento de setenta metros que era bastante más chico que su actual cochera de 92,6 metros cuadrados .
Paty comenzó la carrera judicial en 1975, como auxiliar de séptima, y siempre se mantuvo con su escaso salario judicial.
Antes de saltar a juez de la mano de Jorge Anzorreguy, Ballestero se desempeñó como fiscal: su causa de mayor importancia fue la del desvío de un crédito que la banca suiza había entregado a YPF, pero terminó en la provincia de La Rioja financiando un acueducto. Raúl Granillo Ocampo estaba, en esa causa, procesado como funcionario pero también como estrella invitada: es accionista de Río Manso, la empresa constructora del ducto. Paty archivó la denuncia.
En julio de 1995, el juez Ballestero comenzó un largo sueño de prosperidad: mientras se interrumpía la instrucción en la causa del oro, Paty Ballestero compró un dúplex de 310 metros en Figueroa Alcorta al 3000, pisos segundo y tercero, entre Tagle y Mariscal Castilla. Allí paga 890 pesos fijos de expensas (que llegan a nombre de su segunda mujer) y en los próximos meses unas tareas de remodelación del palier y de pintura de la cochera subirán el gasto otros 320 pesos más.
Ballestero le compró su dúplex a Ricardo Yofre (hermano del Tata, ex subsecretario general de Videla y jefe de la campaña de Angeloz) en 295 mil pesos, cerrando el acuerdo en la inmobiliaria Exa de la calle Arroyo. Paty asegura que, para financiar la operación, obtuvo un préstamo de ciento cincuenta mil dólares del Banco Macro, una entidad mayorista que habitualmente no entrega préstamos a particulares, aunque sí lo hizo en este caso y en el de otros magistrados que mencionaremos más adelante. Por el contrario, un testigo de la operación le aseguró a Zlotogwiazda (tal como lo relata en su exhaustiva investigación sobre La Mafia del Oro) que el juez pagó 195 mil dólares al contado y los restantes cien mil fueron financiados por el Macro. Otro dato que revela una importante cantidad de efectivo en el bolsillo de Ballestero durante esos años refiere a que, antes de mudarse, el juez remodeló los cuatro baños, cambió los pisos y pintó todo el dúplex. Dos vecinos coincidieron en afirmar que esa tarea puede haberle costado entre 40 y 50 mil pesos. La cifra del arreglo, sin embargo, no amilanó al juez, que semanas más tarde viajó a Estados Unidos en compañía de su familia y compró al volver, en otros cincuenta mil, una camioneta Toyota Runner azul cero kilómetro que podía verse en la playa de Tribunales hasta que se desatara el escándalo de enriquecimiento ilícito de los jueces. En ese momento Paty abandonó la placa judicial por la chapa AIF 725, que aún mantiene.
Mareado por las burbujas del efectivo, el juez olvidó un detalle importante a la hora de comprar su 4 x 4: medir si pasaba por el garaje. La puerta común del garaje del edificio tuvo que levantarse doce centímetros, provocando en el resto del consorcio cierta indignación que puede advertirse en una carta que el administrador de la propiedad hizo llegar al correo de lectores de La Nación. Ahora el incidente ya fue olvidado, y el portero cuenta con 70 pesos más de ingreso fijo: son los que Ballestero le paga todos los meses para que mantenga limpia la camioneta>>
El juez Ballestero no sólo alude a créditos cuando le preguntan por su tren de vida: también lo atribuye a la febril actividad de Adriana Ethel Satragno, su mujer, a la que presenta como “decoradora top” de Punta del Este. Consultado por XXI, el arquitecto Alejandro Borenztein dijo que nunca había escuchado hablar de tal decoradora top. Lo mismo afirmaron tres decoradores del balneario consultados para esta nota. Adriana no sólo es “top”, sino que también parece “secret”.
El 13 de enero de 1996, Ámbito Financiero no sólo se ocupó de la crónica sobre el cumpleaños de Ballestero, sino que facilitó sus instalaciones de Solanas como anfitrión del juez. En las crónicas de Quinchos del lunes 15, Ámbito muestra a juez y decoradora junto a Scioli y Karina Rabollini, Alberto Piotti y Rodolfo Cuiña, este último dueño de la Casa Rodó , denunciado por evasión impositiva en 1992. Cuiña es, a la vez, quien le presta a Paty su palco en River y quien, según el juez, le habría vendido un BMW que el juez había reconocido como “un regalo del dueño de Rodó” frente a los mellizos Tolosa, tutelados por Ballestero durante la sustanciación del caso Miara. >>
Para el que piense que el impulso del Dr. BALLESTERO abría por fin la investigación del caso (entre los que me contaba en 2003), debo informar que se equivocaba al igual que yo. Ni bien asumió el Dr. KIRCHNER la presidencia y surgió en el expediente que Carlos BETTINI, nuestro embajador en Madrid (amigo de Felipe González y del propio Rey Juan Carlos) habría participado del directorio de Aerolíneas Argentinas entre 1992 y 1997, el expediente volvió al letargo. En diciembre de 2006 el fiscal de la causa, Carlos Rívolo, expresó ante las cámaras de Canal 7, que sería muy difícil evitar que el Juez archivara el expediente, aún cuando los delitos investigados estaban ampliamente probados.
Para quien no recuerde los hechos vale recordar que MENEM había prometido en 1990 AEROLINEAS ARGENTINAS al empresario Enrique Menoti PESCARMONA, por ese entonces dueño de AUSTRAL que había comprado en el gobierno de Alfonsín  por 2 millones de dólares, precio que abonó vendiendo por 2 millones de dólares una turbina de las que se encontraban en el hangar de la aérea.
Según se comentó, al “Gordo”  Pescarmona le  habían sugerido incorporar como socio a una empresa internacional, IBERIA, para ser mas específico, solo que IBERIA pasó de participar con el 10 % del paquete accionario de la empresa privatizada al 51 %  y el manejo de la empresa (Tal como confesó en 2006 el Estado español en el Informe del Tribunal de Cuentas antes mencionado). También se comentó que el argentino se negaba a pagar por adelantado el peaje de la operación, cosa que hoy sabemos los españoles si habrían hecho solo que a través de préstamos con bancos españoles que luego pagaron vendiendo aeronaves de la flota de AEROLINEAS.
PESCARMONA quedó reducido a un 17 % que cubrió aportando las acciones de AUSTRAL que por esa época, según lo comentan los diarios de la época, estaba al borde de la quiebra. En buen romance “no valían nada” ya que el Acuerdo General de Transferencia de la recién privatizada AEROLINEAS ARGENTINAS le otorgaba el monopolio de vuelos de cabotaje por 5 años y el de los vuelos internacionales por 10 años.
Tras discutir con los españoles Pescarmona se retiró de la sociedad a fines de 1991 cobrando unos 30 millones de dólares por su participación en el entuerto y dejando sus acciones a sus socios en Austral (Riva, Devi y Galante).
En 1992 AEROLINEAS ya estaba en enormes problemas y comenzaba a abandonar destinos de cabotaje a los que se había comprometido cubrir. Los gremios denunciaron los incumplimientos de IBERIA y la falta de aviones y repuestos. El Ministro CAVALLO se sinceró frente a los diputados de la Comisión de Transporte de la Cámara diciendo que la metodología de la privatización había sido un error del presidente MENEM y que la inclusión de AUSTRAL en AEROLINEAS había sido el peor de ellos. Prometió exigir a los españoles desprenderse de AUSTRAL encontrando un comprador que pudiera aportar el dinero para cubrir las obligaciones de renovación de flota de AEROLINEAS adquiridas por el consorcio tan solo dos años antes. Al salir del Congreso CAVALLO ya había olvidado su promesa por lo que la situación continuó empeorando.
En febrero de 1994 CAVALLO afirmó  a la prensa que las acciones de AEROLINEAS no valían nada (El Estado argentino había aportado dinero hasta llegar a poseer el 43 % de la compañía). MENEM igual decidió “cumplir” los pactos adquiridos con FELIPE GONZALEZ y emitió el Decreto 52/94 que permitió que IBERIA (El Estado español) no cumpliera con el plan de renovación de flota, que vendiera los activos de AEROLINEAS, que el Estado argentino volviera al 5 % de tenencia accionaria y renunciara a la acción de oro que permitía vetar decisiones del directorio que lesionaran el patrimonio del Estado y le servicio público brindado por AEROLINEAS.
Nace así INTERINVEST SA, una sociedad inversora que pasó a detentar el 85 % de la compañía aérea de bandera. A mediados de 2000 el gobierno de Aznar confesó ante la Inspección General de Justicia que España ( la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales del Reino de España - SEPI) era dueña del 100 % de Interinvest. Cabe mencionar que INTERINVEST fue creada por el influyente abogado Horacio FARGOSI, que fuera el abogado de IBERIA en la privatización, director y sindico de AEROLINEAS ARGENTINAS y AUSTRAL, el abogado del concurso de AEROLINEAS ARGENTINAS y su presidente desde que MARSANS tomó el control de ambas compañías. En realidad, para fines de 2001, el verdadero mandamás - el que manejaba la compañía - era el español Antonio MATA quien en nombre de los dueños de MARSANS hacía y deshacía a su gusto dentro de las dos aéreas.
Una de las cláusulas del acuerdo CAVALLO – IBERIA resultó ser la posibilidad de licuar la participación de los trabajadores en el porcentaje accionario de la empresa. Los trabajadores pasaron de detentar el 10 % de la compañía en 1990 al 0,47% de hoy. Sin duda un perjuicio que cada gobierno de turno preparó y el del Dr. KIRCHNER llevó a la práctica de 2003 en adelante. ¿Fueron los trabajadores los culpables?
En marzo de 1994, como era de esperar, IBERIA, en vez de capitalizar dinero en efectivo sólo aportó papeles de créditos contra AEROLINEAS ARGENTINAS (Unos 500 millones de dólares en papeles de deuda)  generados por ellos mismos. Esto llevó a la empresa al borde del abismo dos años después. En 1996, mientras en España asumía la presidencia José María AZNAR, y prometía privatizar IBERIA y desprenderse de las empresas latinoamericanas que los funcionarios españoles habían depredado, aquí un oscuro personaje, Carlos BETTINI, es expulsado de AEROLINEAS y recala en el gabinete del ministro de Justicia para luego pasar al del Procurador General de MENEM,  Nicolás BECERRA. Carlos BETTINI fue director en AEROLINEAS en representación de IBERIA y muchos lo consideran uno de los cerebros del vaciamiento de la aérea. En 2004 BETTINI negó ante el Senado argentino su participación en el período crítico de AEROLINEAS aduciendo que él era un simple director que nada pudo hacer frente a las decisiones adoptadas por quienes dirigían la empresa.
Para marzo de 2006 Antonio MATA dejaba a la deriva una chartera española denominada OASIS y se asociaba con los dueños de MARSANS en un nuevo emprendimiento aeronáutico que recibió el nombre de AIR COMET SA (Cometa Aérea SA). Mientras, aquí en Buenos Aires los españoles vendían los Jumbos y los volvían a alquilar en una operación de “sale and lease back” que les reportó 50 millones de dólares para tapar agujeros financieros de la compañía. Los perjudicados: los usuarios y los trabajadores.
A mediados de año INTERINVEST capitalizó nuevamente unos 150 millones de dólares en papeles de deuda contra AEROLINEAS y se quedó para si con AUSTRAL, la que prometieron vender en el extranjero aportando la diferencia entre el precio de venta logrado y el aporte efectuado en papeles de deuda. Esa operación nunca sucedió. Comenzaba así una maniobra de “doble contabilidad” donde las ganancias eran transferidas a una de las empresas (según conviniera) y las pérdidas acumuladas en la otra. En realidad, y de acuerdo a las manifestaciones de los auditores externos de AEROLINEAS ARGENTINAS, éste solo se limitaba a “verificar” un cuarto de las cuentas de la compañía, mientras el resto de la información era “provista por la propia empresa” y tomada por los auditores como cierta.
Cabe recordar que en mayo de 1995, el Gobierno (con cinco años de atraso) recién se decide a transferir las acciones del Programa de Propiedad Participada a los trabajadores. Desde 1996 (año en que pudieron ejercer sus derechos de accionistas) hasta 2003 los trabajadores y los Gremios en conjunto, SIEMPRE rechazaron las cuentas de la compañía y la gestión del Directorio, en el cual los españoles compartían poltronas con los abogados del Estudio del Dr. Horacio FARGOSI, el abogado de IBERIA en 1990, director y síndico de la compañía y su actual presidente.
Como todos saben, el Gobierno argentino, a través del Ministerio de Economía y hasta el año 2003, siempre votó a favor de los españoles, mediante manda emitida por el ministro de Economía de turno.  
En 1998 AEROLINEAS estaba nuevamente al borde de la quiebra. España anunció que había vendido el 10 % de INTERINVEST y el gerenciamiento de AEROLINEAS ARGENTINAS a AMERICAN AIRLINES por 25 millones de dólares, dinero que la inversora de AMERICAN recuperó al poco tiempo vendiendo a AEROLINEAS su sistema de reservas SABRE que pasó a reemplazar el europeo AMADEUS que utilizaba con éxito AEROLINEAS. Léase,  los ejecutivos argentinos de AMERICAN se hicieron cargo del gerenciamiento de AEROLINEAS ARGENTINAS y el manejo del cash de la compañía (de unos 1.000 millones de dólares al año) SIN PONER UN SOLO PESO. Pidieron a los gremios y trabajadores un SACRIFICIO que, con reservas, la mayoría aceptó para “salvar AEROLINEAS”.
Vale la pena que aquí hagamos referencia a las ventajas que ofrece manejar una empresa aérea. Como es sabido, la rentabilidad media de una empresa aérea no es superior al 3% (tres por ciento) de su facturación, o sea, que si factura 1.000 millones de dólares, sus ganancias (si todo anda bien) rondarán los 30 millones de dólares. Entonces ¿Dónde está el “negocio”? La respuesta es simple: En el manejo financiero del cash de la empresa. ¡Cobro hoy y pago dentro de 90/180 días a los proveedores! Además del manejo de las bodegas de los aviones que van y vienen al exterior. Este parece ser el principal motivo por el cual en 2001 la estatal SEPI decidió no entregar AEROLINEAS ARGENTINAS y AUSTRAL a ninguno de los grupos argentinos que se presentaron al concurso, y si a MARSANS, algo así como los Ezquenazi españoles de AZNAR. Si de Ezquenazi hablamos, al decir del ex legislador Solari Irigoyen,  respecto a la compra del 15 % de YPF por el banquero argentino: <<REPSOL vende lo que no es suyo Ezquenazi compra con lo que no tiene>>. ¿No le trae recuerdos de las declaraciones de Dromi de 1997: “el que compró Aerolíneas fue un Reino, la CORONA DE ESPAÑA”?
Desde 1990 a la fecha, entonces, los trabajadores de la aérea son los únicos que “reman” en el aire y reciben las quejas de los usuarios, mientras los directivos consuman su “negocio”.
A fines de 1999 AEROLINEAS estaba otra vez al borde del abismo. MENEM dejó caer AEROLINEAS e intentó la firma de un acuerdo de “Cielos Abiertos” con los Estado Unidos, para entregar nuestro cabotaje a las empresas norteamericanas. Asumía la presidencia Fernando De la Rúa prometiendo luchar contra la corrupción dentro del gobierno y recuperar la eficiencia de las empresas de servicios públicos.
Los trabajadores miraban con esperanza al Gobierno de La Alianza que prometía llevar a los tribunales y corregir las “privatizaciones” menemistas.
El 31 de enero de 2000 arriba al país Pedro FERRERAS, el presidente de la estatal SEPI, que se definía como un “hombre fuerte” del entorno del presidente AZNAR y de su ministro de Economía Rodrigo de RATO. Pide reunirse con el “hombre fuerte” del Dr. De la Rúa , el ministro de Infraestructura Nicolás GALLO. Acuerdan la aplicación de un Plan Director para reducir AEROLINEAS a la mínima expresión y venderla. Mas de la mitad de los 5.000 trabajadores que habían sobrevivido a los despidos de los 90 (a principio de la década eran unos 11.000 empleados) estaban amenazados de ser reducidos a la mitad a través de un Plan “Director” que en realidad era un plan de muerte de Aerolíneas y de Austral.
Los gremios logran el apoyo de la sociedad argentina y bajo el lema de “Salvemos Aerolíneas” (y Austral) inician una campaña para evitar la quiebra de la empresa a la que la SEPI , finalmente,  presentó en concurso en abril de 2001.
La presión popular movió a los legisladores. En un mes se emitieron tantos pedidos de informes y  resoluciones instando al Poder Ejecutivo a intervenir que el gobierno no tuvo más salida que permitir que un grupo de cinco diputados viajara a España para convencer a la SEPI  que abandonara la compañía y se hiciera cargo de las deudas por ella generada en los 10 años en que endeudaron y vaciaron la compañía.
La SEPI , luego de verse acusada de subversión económica por el fiscal RUSCONI, accedió a vender AEROLINEAS a un tercero y abrió una lista de oferentes. Del lado argentino se presentaron tres grupos: uno encabezado por Pescarmona, otro por el empresario Eduardo Eurnekian y un tercero por el  Dr. Pellegrini un exitoso ex presidente de AEROLINEAS durante la etapa estatal de la compañía. Ninguno de ellos logró quedarse con la empresa ya que la SEPI se la adjudicó (el 17 de octubre de 2001) al grupo MARSANS a través de su chartera AIR COMET.
Entre las razones de la adjudicación a AIR COMET la SEPI destacó: “libera a SEPI” de cualquier reclamo judicial  futuro. O sea que aseguraba la impunidad de los funcionarios españoles que vaciaron nuestra línea de bandera.
La SEPI recibió un dólar y entregó el 85 % de AEROLINEAS ARGENTINAS y el 90 % de AUSTRAL a AIR COMET/MARSANS junto con 856 millones de dólares destinados a pagar pasivos, renovar la “obsoleta” flota de AEROLINEAS y desarrollar un Plan Industrial que lograra sacarla del rojo en dos años. La salida de la convertibilidad pocos meses después, triplicó la suma recibida, dejando a MARSANS una enorme ganancia que nunca llegó a AEROLINEAS. Si se tiene en cuenta que los 1.100 millones de dólares de la deuda concursal fueron pagados en pesos, con el 60% de descuento, sin intereses y a tres años, vemos que la ganancia financiera de MARSANS llegó a sumas astronómicas.
¿Ud. cree que esas ganancias fueron invertidas en AEROLINEAS ARGENTINAS o en AUSTRAL? Usted, yo y todos sabemos que no. ¿Por qué?
a)      El Dr. DUHALDE no se animó a tocar una sola empresa española. El diálogo entre José María Aznar y el entonces recién asumido DUHALDE , publicado en el libro “Los Nuevos conquistadores – El papel de los gobiernos y las empresas españolas en el vaciamiento de Argentina” de  Daniel Cecchini y Jorge Zicolillo, es lapidario:
<< Aznar:... - ¡Hombre, teníamos un acuerdo: a las privatizadas no se las toca!
Duhalde: -¡Es imposible José María, ya se llevaron el país al hombro! ¡Si les concedo que sigan con tarifas dolarizadas la gente me lincha!
Aznar: - Debisteis haberlo pensado antes de firmar los contratos de concesión...
Duhalde: - Todo eso fue fraudulento (sic) y vos lo sabés.
Aznar. - ¡No me vengas con moralinas, Eduardo! ¡Si sois corruptos no es mi responsabilidad!
Duhalde: - Para que haya corruptos debe haber corruptores, ¿no te parece?>> (la gran Dromi de 1997).
b)      Tampoco el Dr. KIRCHNER se animó con España. Ni con el PP en el Gobierno ni menos con el PSOE al mando. Usted mismo lo transcribió en su columna dominical en una críptica frase emitida por KIRCHNER allá por 2004: “¡Nadie nunca sabrá  los favores que le debo al Rey JUAN CARLOS!”.
¿Habrán sido los trabajadores los culpables de la cobardía o las bajezas de nuestros gobernantes?
Pero, volviendo al traspaso que la SEPI hizo a  AIR COMET/MARSANS, los empresarios Gonzalo PASCUAL ARIAS y Gerardo DIAZ FERRAN se comprometieron a traer 23 aviones  nuevos de largo alcance para incorporar a la flota de AEROLINEAS antes del 31 de diciembre de 2004.
Al ingreso de MARSANS al gerenciamiento de AEROLINEAS ARGENTINAS, nuestra línea aérea de bandera contaba con 41 aeronaves de una antigüedad promedio cercana a los 20 años. Hoy tiene 48 aeronaves de una antigüedad  promedio similar, sólo que 23 de ellas están fuera de servicio. (Consultar la página www.apla.org.ar)
En 2001 AEROLINEAS tenía en su flota 6 Jumbos y 4 Airbus 340 propios, 2 Airbus 310, 6 MD propios y 23 Boeing 737. Hoy los Jumbos han sido desprogramados luego que los españoles los llevaran a la madre patria y los pilotos de AIR COMET quemaran sus motores. Los 6 MD, propiedad de AEROLINEAS fueron trasladados a AUSTRAL que pasó de 8 aeronaves en 2001 a 22 en 2008, invirtiendo los porcentajes de participación en el cabotaje, del 25 % que AUSTRAL cubría en 2001 hoy alcanza el 56 % del mercado. En cambio AEROLINEAS que detentaba el 60 % del mercado en 2001 hoy sólo alcanza al 20 % del mismo.
En la plataforma electoral para las elecciones del 2003 el Dr. KIRCHNER  se comprometió a recuperar el transporte aerocomercial, controlar a las empresas y mejorar la calidad del servicio que estas prestan. A poco de jurar KIRCHNER nombró en el directorio de AEROLINEAS ARGENTINAS a Ricardo JAIME, el secretario de Transporte; una operación prohibida por la ley en la que el controlador (el secretario de Transporte) se incorporaba al órgano directivo  de la controlada. Un delito que quedó impune en sede federal.
JAIME, en el año y tres meses que fue director, no fue a ninguna reunión de directorio y aceptó las órdenes del español Antonio MATA a pie juntillas. Luego fue reemplazado por un tal López que cedió el sillón a Juan BONTEMPO (de la confianza del presidente). Al poco tiempo, Juan Bontempo fue enviado a Santa Cruz como ministro de Economía de la provincia, fue reemplazado por Raúl ARGAÑARAZ (otro de la confianza del presidente) que nada hizo al respecto mas que aceptar las ordenes de los españoles y del Secretario de Transporte. En 2006 se incorporó al Directorio Ariel BASTEIRO, que en 2007 prefirió quedarse con su banca K en el Congreso que terminar ante la Justicia. Fue reemplazado por el ex intendente de La Plata (la ciudad de Kristina) Julio ALAK que de transporte aerocomercial sabe lo que yo de medicina nuclear. Según Ámbito, en el lugar de Argañaraz  Kirstina acaba de nombrar a  una contadora de su confianza, Vilma CASTILLO que parece más ignorante del transporte aerocomercial que ALAK.
En resumidas cuentas, el que manda es JAIME y los directores deben obedecer, a aquel al que Kirchner le puede pedir “cualquier cosa, hasta que le traiga un café...menos la renuncia”.
JAIME también festejó cuando KIRCHNER desplazó al ministro de Economía  Roberto LAVAGNA que había ordenado rechazar los balances de AEROLINEAS 2002, 2003 y 2004, amenazando a los españoles con acciones penales de responsabilidad en los rojos de los balances (Los medios informaron: “Kirchner acusa a Marsans por el vaciamiento de Aerolíneas”).
JAIME sigue al frente de la Secretaría de Transporte y LAVAGNA se ha sumado a las huestes kirchneristas, en una maniobra de borocotización que conmovió a los miles de ciudadanos que lo votaron en octubre pasado cuando acusaba al Gobierno, entre otras, de la situación caótica que vivía AEROLINEAS ARGENTINAS.
¿Es esto culpa de los trabajadores y los gremios?
Llegamos entonces a nuestros día, donde el propio embajador español, Rafael Estrella, sale a sumarse a la campaña orquestada en defensa de MARSANS, afirmando queel gobierno español no puede hacer nada en Aerolíneas (Argentinas)”, al tiempo que consideró que el Grupo Marsans, accionista mayoritario en la compañía, “está demostrando su compromiso con Argentina” y que... Una empresa que trajo a lo largo del último año y medio más de 20 aviones, difícilmente se puede pensar que tiene una vocación de marcharse del país”.
Todo opuesto a la realidad pero coincidente con sus dos columnas en La Nación de los domingos.
Entonces:
¿Será Usted capaz de reconocer la realidad y transmitirlo a sus lectores?
Espero que si, y si así no lo hiciere, deberé sumarme a los que sostienen que Usted prefiere creerle a los empresarios ante que a los trabajadores, aunque la realidad le muestre lo contrario.
Saludo a Usted atentamente,
Ing. Edgardo Carranza.
 
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